Bärgnings- och bogseringsuppdrag.

Fler berättelser finns under bl.a. Röda Bolaget och Neptun.


2013.

Översvämning av Elbe vid Fischbeck - 16 juni 2013.


2012.

M/T Agrari assisteras - 31 augusti 2012.


2011.

Viking förhalas - 14 februari 2011.
Nord Tradition assisteras - 28 oktober 2011.


2010.

Stena Scanrail förhals - 26 april 2010.
Sontinja drar cisterner på Makker - juni 2010.
Bugsier 10 och Accurat assisterar containerskeppet Rio Madeira - 20 juni 2010
Bever och Bukken bogserar KL Breviksfjord - 9 juli 2010.
Kämpe och Axel med Stellar Kite i Husum - 2 oktober 2010.
Bugsier 19 och Peter assisterar CMA CGM Ivanhoe i Hamburg - 7 oktober 2010.


2009.

Det största fartyget som anlöpt Härnösand, M/T JURKALNE på 52.600 dödviktston, längd 196 meter. Assisterades av BULL från Sundsvall och KÄMPE från Husum.
Foto: Lasse Näsström

Ett mer udda uppdrag bör detta vara. Bogsering av en DC 3:a från Skokloster till Karlsborg via Göta Kanal, utförd av Ekerö Rederi.
CHARLIE och DC 3:an som ursprungligen tillverkades 1943 som en C-47A, i Flygvapnet med beteckningen Tp 79.

Vid Berg 17/5 2009
Foto: Tony Nordesjö

Foto: Tony Nordesjö

Assistans i Mongstad juli 2009.
Full City bogseras över Langesundsbukten 17 augusti 2009.
Stor stålsektion genom Södertälje Sluss 1 september 2009. (Connys bilder)
Stor stålsektion genom Södertälje Sluss 1 september 2009. (Idas bilder)
Loke bogserar f.d. TB 99 - oktober 2009.
Geo Coral bogseras till Bergen - 6 december 2009.
Fritidsbåt bärgas vid Mälarvarvet - 28 december 2009.


2007.

En tanker assisteras av Röda Bolaget i Göteborg februari 2007.
Foto: Lars-Jonny Landström

Overseas Sophie assisteras in till Nynäshamn 11 april 2007.
Tove Knutsen assisteras in till Nynäshamn 29 augusti 2007.
Svitzer Nanna, Egil och Fenja assisterar Stena Atlantica, 9 september 2007.
M/T Dmitry Laptev assisteras till kajen i Nynäshamn 7 oktober 2007


2006.

Foto: Håkan Sundström
Axel och Kämpe assisterar M/V Tamarita lastad med 50 000 kubikmeter eukalyptus från Montevideo in till kajen i Husum, 5/8 2006.


Foto: Bengt-Olof Lindgren

Overseas Shirley assisteras in till Nynäshamn 4 januari 2006.
Fucsia assisteras in till Nynäshamn 11 januari 2006.
Fucsia assisteras ut från Nynäshamn 13 januari 2006.
Montigny assisteras in till Nynäshamn 28 februari 2006.
Montigny assisteras ut från Nynäshamn 2 mars 2006.
Navion Torinita assisteras in till Nynäshamn 7 november 2006.


2005.

Stellar Cupid assisteras in till Örnsköldsvik 31 juli 2005.
Overseas Portland assisteras in till Nynäshamn 21 augusti 2005.
Overseas Cathy assisteras in till Nynäshamn 21 december 2005.


2004.

Polo M på grund utanför Slite - nov. 2004.


1998

Brobygget mellan Svartnora och Hornökrången, Lövviksbron - augusti 1998


1995.

Gala finner Gotland, januari 1995.


1994.

Karl bryter is.


1993.

Amorella bogseras till Finland.
Volgo-Balt 106 på grund vid Landsort.


1992.

M/T Landsort assisteras in till Nynäshamn.


1990

Carbas på grund NV Arkösund
Bilder på Sally Albatross efter branden


1980-talet.

En bogsering på 1980-talet - Haverist bogseras baklänges
En bogsering på 1980-talet - Vardag ombord
En bogsering på 1980-talet - Singlefjorden
En bogsering på 1980-talet - Hilding
En bogsering på 1980-talet - Karl och Hera
En bogsering på 1980-talet - Polentrafiken, del 1
En bogsering på 1980-talet - Polentrafiken, del 2
En bogsering på 1980-talet - Polentrafiken, del 3
En bogsering på 1980-talet - Polentrafiken, del 4
En bogsering på 1980-talet - Polentrafiken, del 5
En bogsering på 1980-talet - Främmande ubåt?
En bogsering på 1980-talet - Hemma till jul?
En bogsering på 1980-talet - Vardagslunk
Semester med förhinder
En stormig resa med Karl
Bull tar över
Karl drar loss i Linasundet


1989

Trålaren Camilla bärgas


1988

Viking Sally på grund syd Furusund
Fyrskeppet Malmö Redd bogseras till Norrköping


1984

Bärgningen av Eira
Bärgningen av Schlei
Bärgningen av Bremön och Kai Z - okt-nov 1984


1983

Seijo efter lossdragning


1982

Sjollen pumpar M/S Dellstedt
TSCS Navarino bärgas i Grekland av Neptunbolaget - 1981/82


1981

Ett dubbellyft av Hebelift 3
Julbärgning av Rany


1980

Sjollen bärgar M/S Andalusia
Tjörnbron


1970-talet.

En skeppares vardag - på 70-talet
En skeppares vardag - på 70-talet - avlösare på Axel, Bull m.fl.


1979.

Angelina Lauro bärgas i US Virgin Islands


1978.

Nybyggda Nanny bogseras under (gamla) Tjörnbron

Nanny byggdes på Uddevallavarvet 1978. Hon var på 498 998 dwt. Skeppet var högre än bron, men det var extra muddrat åt ena hållet under bron. Dessutom så fylldes ballasttankarna så att Nanny skulle kunna glida under. Skorstenen var också fällbar. Straxt efter denna bild så lyfter strömmarna Nanny åt styrbord så att b/b Ingemar slår propellern i en undervattenstopp. För övrigt gick det bra. Bengt-Olof med Karl är dold på babordssidan.

Bild från Bengt-Olof Lindgren


1978.

Kabona

Våren 1978 var det dags för ett sovjetiskt besök på grynnorna söder om Fifång , när Kabona om 1 725 d.w.t, med 2 000 ton tackjärn i lasten gick på Kogullskär.

Karl och Bull vid haveristen.

Foto: Gösta Rising

0705 larm. Från Lotsarna Landsort och Stockholm radio. Lydande ”Ryskt fartyg "Kabona" på 2000 ton med 50 grader slagsida Syd på Landsort”. Avgång Nynäshamn 07.10. Framme vid haveristen 08.10. Väder: NO vind, 15 m/s, snöbyar, -4 grader, sikt 2-3 km, våghöjd 4 m. Lotsbåten LANDSORT följde haveristen som gick på nordlig kurs för att komma i lä V Landsort. Besättning på båten 20 man. Kapten avböjde uppvinschning av besättningen till räddningshelikoptern. Bogserbåten Karl ansluter strax S Landsort. Haveristen kunde komma i lä väst på Landsort. Efter att ha försökt ankra, fortsatte båten mot Södertälje hamn, ankring var omöjligt p.g.a. nedisat ankarspel. Kom bara till Kolguskär där lotsen satt henne i land. Lotsbåten hade plockat delar av besättningen och under dagen resterande.

Avlösarna fem (mitt gäng) var ju på BULL inne i Stockholms hamn denna dag. Vid lunchtid kom order att gå till Gåshaga för komplettering av pumpar. Men först skall ni ha bärgningschefen med er. Vi var lata och tog vägen via Hammarbyslussen in i Mälaren. Vi gick via Södertälje. Det var tjockt med sörja i isrännan på Mälaren. På björkfjärden hade rännan från Stockholm ner mot Viksberg skjutit ihop. Farten var nog nere i 4- 5 knop när det var som sörjigast. Ett par utgående fartyg från Västerås/Köping hade lagt sig still norr om svängen på Björkfjärden. De hade hört på VHF-en att vi var på gång. Under vår resa så försämrades läget vid Kolguskär. KARL hade satt sina pumpar ombord . Men de kom inte tillräckligt långt ner i fartyget. KABONAS maskin dunkade och gick för fullt fram. I maskinrummet fanns inget vatten men genom öppna hyttventiler på hennes babordsida forsade vattnet in i hytterna. Isen längre in i farleden bröts upp av stormen och därmed kom stora isflak drivande med bra kraft. Ingen dykare fanns med.

BULL anländer till platsen. Vi får då reda på att KABONA har kört rätt in i en minering. Minstation finns på Kolguskär, vilken är bemannad. Pumparna går men det börjar bli svårt att få dem på rätt plats i haveristen . Läget försämras Vi får ingen vändning på situationen. Ett tag var vi inne på att trycka upp henne på land så långt det gick. Men det fanns inget ställe att trycka mot. Man ankrar ju inte så gärna i minfält, för att hålla emot. Aktern sjönk djupare och djupare, läget försämrades hela tiden. Det gick inte att komma åt KARL s pumpar. Då ingen tamp satts fast för att lyfta dem med, innan pumparna sattes ombord. Det gick inte att lyfta el kabeln och vattenutkastet lossnade vid pump fästet. Så adjö med de pumparna . Runt midnatt lämnar KARL platsen och återvänder till Nynäshamn. Maskin i KABONA har nu gett upp och stannat. Vi ligger förtöjda vid KABONA. Aktern har nu helt kommit under vattenytan. Vi avvaktar händelseutvecklingen som var väldigt frustrerande för oss. Vi hoppades på att KABONA skulle liksom fastna med aktern i sjöbotten och inte glida bakåt. Det började skränsa i vår förtöjning. Det börjar vibrera i Bulls skrov. Båsen som var med på bryggan rusar ner på däck och släpper något varv på förtöjningen. KABONA glider akter över och försvinner för oss. Det är morgon på Kolguskär. Vaktposter vaktar ön. Vi har sett rörelser där sen vi anlände. Hade haft lite kontakt med Musköbasen på radio. Men vad då? Ja då fick kranarna jobb! Lycka till tyckte vi på BULL och åkte hem till Stockholm. Det är aldrig roligt att misslyckas som man gjorde någon gång då och då. Men det är mening med det mesta. KABONA lyftes senare. Men det jobbet deltog inte jag i. Jag var på uppdrag med AXEL under denna händelse, vilket är en annan historia.

Text: Bengt-Olof Lindgren


1977.

Tärnsjö

Tärnsjö gick på grund den 10 mars 1977, straxt utanför Mörkö. Tärnsjö var lastad med tjockolja som drev upp mot Himmerfjärden och Igelstaviken i Södertälje. Jag kommer själv ihåg detta för det förstörde hela den badsommaren. Stenar vid vattnet var till viss del oljiga även efterföljande sommar.

Tsesis

Ett halvår senare var det den sovjetiska tankern Tsesis tur att gå på grund vid Fifång. Detta skedde den 26 oktober 1977. Tsesis hade lots ombord, men vad han och inte många andra kände till var att sjökorten inte hade med alla grynnor. Tsesis hade ett djupgående på 8,4 m, farleden var klassad till 9,0 m. men farledsdjupet utanför Fifång är 20 m. En mindre krets på sjöfartsverket kände till den grynna som fartyget rände upp på, men p.g.a. att det inte fanns pengar tillgängliga för att ge ut nya sjökort så teg man. Kartritaren som offentliggjorde detta straffades med placering på fyren Ölands södra grund. Han friades senare, tilldelades en symbolisk summa pengar och ansvarig chef straffades. Lotsen friades helt i sjöförklaringen. När man nattetid stod på haveristens brygga så visade farledsfyren vitt sken var man än stod. Ur Tsesis som var på 19 000 d w t, lastad med 16 000 ton tjockolja, läckte drygt 1 000 ton olja ut, vilket var förödande för bottenlivet i havet. Inte förrän andra sommaren efter olyckan visade marinlivet tecken på återhämtning.

När grundstötningen var ett faktum så utlöstes storlarm. Kustbevakningen satte in alla tillgängliga resurser, nio fartyg, varav fyra speciellt utrustade miljöskyddsfartyg. Länsar lades ut runt haveristen för att försöka förhindra att oljan spred sig.

Här syns oljelänsarna tydligt.

Kustbevakningen tar upp olja från vattenytan.

Efter hårda förhandlingar tvingades de sovjetiska myndigheterna gå med på bärgningsavtal enligt Lloyds Standard Form of Salvage Agreement – No Cure No Pay. I förhandlingarna var även sjöfartsverkets jurister inkopplade. Avtal tecknades med Neptunbolaget. Bogserbåtarna Thetis och Tor, som på haveridagen legat i Södertälje i väntan på att assistera Tsesis in till oljehamnen, låg Stand Bye vid haveristen. Mercur som låg på två dygns gångavstånd beordrades till haveriplatsen. Thetis gick till Torölandet för att hämta två stora Yokohamafendrar (12 x 5 m. uppblåsta). Dessa skulle användas vid läktringen av olja från haveristen, dels för att hindra gnistbildning, dels för att förhindra andra skador. Bärgningsledningen chartrade ett tankfartyg för läktring av lasten, vilket avvisades av Tsesis kapten. Hans motivering var att ett systerfartyg till Tsesis, Talsy, låg i Nynäshamn, tre timmars gångtid från haveriplatsen. Thetis gick till Nynäshamn för att hämta och assistera Talsy till Fifång. Vid framkomst till haveriplatsen visade det sig att Talsy inte var ”avgasad”, det fanns alltså risk för explosion. Ytterligare ett dygn passerade innan överpumpning av oljan kunde påbörjas. Under tiden försökte kustbevakningen ta upp så mycket som möjligt av oljan på vattnet. Samtidigt som bärgarna, med hjälp av dykare förberedde inför lossdragningen av Tsesis. Eftersom mer dragkraft behövdes, så byttes Thetis ut mot Axel.

Axel kopplad i fören, Tor på babordssidan och Mercur i aktern av Tsesis

Söndag veckan efter:
Tidigare hade inte vinden varit till något större besvär, men nu började det blåsa upp och under eftermiddagen blåste det 14 – 16 m/sek. Prognosen för natten löd på halv storm. I den hårda vinden började Tsesis att hugga på grundet och gled ett stycke bakåt. Lossdragningen påbörjades klockan 14.06 och klockan 15.06 var fartyget loss från grundet. Detta trots två kabelsprängningar och en störtankring. Kabelsprängningarna berodde på att det var så trångt, att ingen av bogserbåtarna kunde ha någon nämnvärd längd kabel ute och då blir det stumt. När Tsesis väl var loss, vreds hon upp mot Stora Vika och kunde sedan gå för egen maskin in till Svärdsfjärden, där hon ankrades.


Foto: Gösta Rising
Axel (skeppare Bengt-Olof Lindgren) under lossdragningen av Tsesis


1976.

Mudderverket Viking bärgas.


1974-75.

Med Orion på Nordsjön 1974-75


1971.

Kollision 16 juni 1971 mellan MITERA ASSIMINA och OSKAR MATHIES


1970

Bärgningen av Land Hadeln.

Tisdagsmorgonen den 10 november 1970, kl 05:25

Det västtyska motorfartyget Land Hadeln låg till ankars utanför Storugns hamn i väntan på att få lasta när hon i hård vind började dragga. Maskinisten hann aldrig få full kraft i maskin innan fartyget gick på grund inne i viken, endast 30 meter från land. Fartyget strandade bland stenrester från den gamla kajen. Dessutom finns där ett par grund på ca 1,5 meters djup. Neptunbolagets Mercur avgick till haveristen så fort bolaget hade underrättats. P.g.a. det grunda vattnet kallades även den gotländska bogserbåten Pilen till platsen, för att man skulle kunna loda området.

Foto: Gunnar Öberg.

Torsdag den 12 november 1970

Land Hadeln hade fått skador i last- och maskinrum. Dessa tätades dock av sten så länge som haveristen låg kvar på grundet. Neptunbolagets Mercur hämtar pontonkranen Magnus V. Vindkantring under dagen gjorde också att vattennivån sjönk med en halvmeter.
Fredag den 13 november 1970

Förarbetena för lyft är nu klara.

Foto: Gunnar Öberg.

Bilder och info via Bengt-Olof Lindgren


1970.

Esk Queen.

Esk Queen
Det brittiska fartyget Esk Queen på 2 200 ton, som i torsdags kväll 1 oktober 1970, grundstötte sydväst om Grauten utanför Slite, låg kvar på grundet hela fredagen utan att Neptunbolagets Mercur och Atlas kunde göra några försök att dra fartyget loss. Det var vädret som satte stopp för försöken att få henne flott. Sjön gick under hela fredagen grov i farvattnen kring Esk Queen och för det närmaste dygnet har det utlovats vindökning. Kapten Holger Larsson ombord på Mercur säger att det är mycket svårt att avgöra möjligheterna att få haveristen flott. Först och främst måste det nu ske en besiktning av skadorna. Skulle haveristen glida av grundet finns det risk för att fartyget går till botten. För närvarande avvaktar Neptunbolagets Atlas utvecklingen i Slite medan Mercur har beordrats från platsen till andra uppgifter. Även bogseraren Pilen finns i beredskap med dykare för att så snart vädret tillåter kunna gå ut och undersöka hur pass allvarliga skadorna är. Bolagets Neptun gick på fredagen mot Kiel för att hämta en kran, som kommer att behövas vid en eventuell bärgning. Man räknar med att Neptun skall kunna komma fram till haveristen på måndag.
Bildtext i GA av Fia Lindgren.

Esk Queen
Foto: Bengt-Olof Lindgren.

Esk Queen
Foto: Bengt-Olof Lindgren.

Vid länspumpning på tisdagen konstaterar man, enligt Gotlands Allehanda, att skadorna på Esk Queen är värre än man trodde från början. Fartyget har sjunkit mer och mer för varje dag. Vid den här tiden stod fartyget på 9 m djup med bara en del av överbyggnaden över vattenytan. Kvar var bara bogserbåten Pilen, vars dykare skulle undersöka bränsletankarna. Neptunbolagets bogser- och räddningsbåtar hade vänt hem när man konstaterat att fartyget inte gick att bärga. Till sist så brast skottet mellan maskin och aktra lastrummet. Något senare gled hon av grundet vid en sydvästlig storm. Besättningen hade i ett tidigt skede räddats av helikopter och räddningsfartyg, vilket ägarrepresentant, kapten ombord m.fl. lovordade vid undersökningen av orsaksförhållandena för grundstötningen.


1969.

Bockenheims grundstötning i Kappelshamnsviken 25 november 1969.


1968

Bärgningen av Södermanland.

I hårt väder gick jagaren Södermanland på grund tisdagskvällen den 26 november 1968. Det skedde vid Huvudskär. Neptunbolaget fick uppdraget att dra jagaren flott. Först hade marinen försökt med sina egna bogserbåtar utan att lyckas. Neptunbolagets Ajax hade gått till haveriplatsen så fort olyckan blev känd och kunde genast sätta igång. Det primära var att försöka vrida bort jagaren lite från grundet som hon låg och högg våldsamt på. Neptunbolagets Mercur anslöt också och tillsammans med flottans bogserbåt Achilles så försökte man utan framgång med att dra jagaren flott. Marinen och Neptunbolagets bärgningsledare Ström var inte alltid överens, men till sist så fick Neptunbolagets bärgningsledare det övergripande ansvaret. Från Tyskland hämtades bärgningskranarna Magnus VI och Magnus VII. Under tiden så lastades ammunition och olja ut ur Södermanland för att underlätta lyftet. De flesta av besättningen ombord på jagaren hade tagits iland och på morgonen den 2 december var det dags för att försöka lyfta henne av grundet. Det lyckades och jagaren bogserades till Stockholm, delvis upplyft av kranen Magnus VI , av Ajax. Lagom när jagaren dockats i Beckholmen så utfärdades stormvarning i bl.a. det område som grundstötningen skett i.

Bilder och info via Bengt-Olof Lindgren. Detta var Bengt-Olofs första uppdrag i Neptunbolaget.


1966

Ajax och Achilles bärgar Ilse Suhr.

Kappelshamnsviken Norra Gotland, 1966.

Det tyska motorfartyget Ilse Suhr på 850 dwt kantrade i hårt väder på väg från Finland
med full last av timmer. Besättningen räddades välbehållen. men fartyget var mycket nära
att sjunka vartefter trälasten vattendränktes. Neptunbolagets Achilles, utrustad med
en dieseldriven Copco-kompressor, pumpade in tryckluft i lastrummet. Av övertrycket trängs vattnet ut
och fartyget hålls flytande på sin luftkudde. Kompressorvakten övertogs senare av det gotländska rederiet
Pilen, medan Neptunbolaget hämtade Magnus 2 från Tyskland.
Text hämtad från pressmeddelande av Atlas-Copco

Kompressorn ombord på Piltank i bakgrunden Pilen.

Piltank vakar över haveristen.

Pontonkranen är Magnus 2 som hämtats från Tyskland av Ajax.

Här ger styrman order "lyft" till chiefen. Skepparns (Bengt-Olov) hand syns t.v. om rullklyset,
nere på haveristen.

Även Gotlands Tidningar skrev om bärgningen. Foto GT Ola Sollerman

Alla bilder via Bengt-Olof Lindgren


1966

M/S Foglarös grundstötning i Kappelshamnsviken 1 februari 1966.

Det största fartyget som besökt en gotländsk hamn vid den här tiden var Rederi AB Rex Foglarö på 12 100 br.ton. Strax efter det att man lämnat kajen i Storugns så gick man på en tidigare okänd grynna, varvid Foglarö sprang läck i tre av babords barlasttankar. På kort tid fick hon 30 graders slagsida. Man lyckades vända fartyget och sätta henne på grund 200 meter från land. Neptunbolagets Ajax gick till olycksplatsen för att låta sina dykare undersöka skadorna. Foglarö tätades på plats och togs sedan till Finnboda varv för reparation.
Foglarö
Info, tidningsurklipp m m via Bengt-Olof Lindgren.


1965

Pilens första uppdrag.

Ostkust

Ostkust
13 December 1965, cirka fyra kilometer norr ut från Kappelshamn på Gotland och omkring 100 meter ut från land ligger haveristen Ostkust. Besättningen på tre man räddades av bogserbåten Pilen. Ett arbete som var både riskfyllt och dramatiskt på grund av den hårda vinden och sjön. Först försökte tull- och kustartilleripersonal att skjuta över en raketlina från land, så att Ostkusts besättning skulle använda linan och bogseras iland i sin egen livflotte. Den tanken övergavs och istället ankrade Pilen upp bredvid haveristen, efter det att vinden mojnat något. Från Pilen togs sig sedan två man med roddbåt till Ostkust och lyckades få med sig besättningen till säkerhet. Inte helt utan dramatik, en av männen från Pilens båt hamnade i vattnet under försöken att hindra roddbåten från att slå mot Ostkusts skrov, men allt avlöpte väl till sist. Om väntan på räddningen sa kapten Widlund på Ostkust i DN så här: Det var inga roliga timmar. Varje bränning som kom lyfte akterskeppet, som sedan slog i grundet så vi trodde hela fartyget skulle gå sönder. Slagsidan ökade undan för undan, och under däck steg vattnet. Sjöarna bröt över, slet med sig lastluckor, presenningar och oljefat som stod på däck. Mot slutet hade fartyget 40-45 graders slagsida. Ostkust bärgades av ångbogseraren Uranus och bogserades till Nyköpings varv, men skrotades senare då skadorna bedömdes vara för stora.

Räddare och räddade
Bilder och information från Bengt-Olof Lindgren


1965

Betongkasun

Den 21 juni 1965 anlände Sandvik och Höfding med detta något annorlunda släp till Örnsköldsvik. Släpet var en stor betongkasun som hade tillverkats av Skånska Cement i torrdocka i Stockholms frihamn. Längden var 54,5 m, bredden 18 meter och höjden 11 meter, med en vikt på 3500 ton. Betongkasunen blev någon vecka senare den nedre delen på Domsjö fabrikers sjöintag av timmer. Transporten från Stockholm till Örnsköldsvik gjordes av Sandvik och Höfding och fungerade besvärsfritt trots växlande vindar under resan.
Timmerintag Domsjö
Bild och information från Ola Bäckström


1956

S/S Mathilda

2 000 tonnaren S/S Mathilda med 22 mans besättning, lastad med 120 standards virke, satt fast i isen tre veckor utanför Kråkelunds fyrplats. Hon drev med isen och passerade ett flertal grynnor. Besättningen fick proviant och tidningar via helikopter och av Renö som försökte närma sig ångaren genom isen. För att underlätta isbrytningen så sprängde militären de värsta packisvallarna med dynamit. Matilda låg inbäddad i isvallar som tornade upp sig 6 till 10 meter.


Ur AT 1956.

Renö
Bild och tidningstext via Ola Bäckström


Ur Västervikstidningen 1956.

Renö
Bild och tidningstext via Ola Bäckström
Så här skrev tidningen: Strax före kl. 15 fick de nyfikna som samlats på kajen i Blankaholm se en första skymt av Renö och Mathilda vilka då var ca 2 000 meter från kajen. Som en löpeld spred det sig i samhället: ”Mathilda kommer” och snart var ”halva Blankaholm” nere för att ta emot. Kl. 15.18, efter drygt fem timmars gång, lade Mathilda till vid kajen i Blankaholm. Tre veckors intensivt räddningsarbete hade krönts med framgång


1954.

Ur Piteå-Tidningen 1954.

Renö
Bild och tidningstext via Ola Bäckström
Så här skrev tidningen: Stormfällt virke till Piteå De första timmertransporterna från stormfällningsavverkningarna i gävleområdet kom på fredagen till Piteå. Det var Wirén-rederiets båtar, den stora och kraftiga Renö samt Eol, som blev premiärbåtar. Renö, som anlände sex timmar före Eol till destinationsorten, hade ett verkligt jättesläp efter sig: 47 000 sågtimmer i grova dimensioner om i runt tal 400 000 kubikfot. Eol hade nöjt sig med ett betydligt mindre lass på 19 000 klampar. Den 19 maj fick båtarna sina lass klara i Gävle. Resan hit upp har alltså tagit omkring 16 dygn. Den har på grund av väderlekshinder inte kunnat gå direkt, utan man har blivit tvungen att vid ett par tillfällen uppsöka skyddande hamnar.
Renö i texten blev senare Eol numera Leo. Eol är en annan tidigare b/b.


Tillbaka till bogserbåtssidan
Tillbaka till startsidan